[XUD9TE] - Possible Optimizations

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[XUD9TE] - Possible Optimizations
Hi everyone ;

- First of all I apologize for my bad English, but believe me it is not very easy,
make the effort reciprocal.
- If someone wanted to help and take raduire my document I would see no
- Feel free to debate and discuss an international perspective, ;-) !!

* * * Optimizations,Part 1 * * *

- - - For optimized the XUD9TE : We can... - - -

- Switch ON / OFF for the alternator load = economy some HP motor in turning.
- Switch ON / OFF for cooling fans forced march, prevents overheating.
- Refresh the intercooler by water spray with wiper nozzles from exemple.
- Delete a max weight unnecessary because -100Kg = +10Hp.
Cutting all plastques shock absorbers behind bumpers in the trunk.
- Properly distribute the masses moving battery and tank and windshield washer
fluid in the trunk,
- Replace the original glass windows with heavy Makrolon,much lighter
(attention to safety if it is to run all day with).
- Remove the spare wheel cage in favor of a fastening system Homemade.
- Preparing a fastening system of the rear seat with butterfly metal not
plastic (to be able to remove it easily).
[Image: ecroupapillonaoreilles7.jpg][Image: ecrous.jpg]
- Replace the original steering by one electric of Saxo or 106 Phase2.
Those of Renault Clio or R19 or do the trick too.
- Changing the segmentation by the new
- The best engine assembly is:
Block XUD9TE / L Type: D8A and DHY yoke of Citroen Jumpy 1.9TD with a camshaft
of XUD atmospheric or cylinder gasoline 16S resized view by re-cutting the
pistons to lower the relative volumetric.
- We could optimize serously the perfs with addition of a cooling liquid to the
cylinder head XU or TU.
- It's possible to mount a turbo 406 T16 kind VAT25 with 2-3 modifications.
1900cm3 is 1900cm3, after the petrol or diesel engine remains the same blocks
are TU and XU petrol and diesel possible use it in any Plug & Play with some
- It's possible to find some head pump Bosch 12mm on these vehicules :
4x4 Land Rover et Nissan Cabstar.
- Gearbox 406 HDi Estate society with Fifth gear 405 L Essence if possible
or gearbox of 306 2.0 HDi type ref 20TB51 or :
Keep the 306-405TD gearbox and just replace the bevel with a 17*59
- For the LDA : Cone LDA N°56 de 605 ou 405 TD.,N°34 court JR,
N°51 JR taillé à 13,5° Cotes Oettinger-N°72 RA-SB,N°36H VW Passat TDI 110,
N°51 (Audi 80 TDI),N°71 (VM 2,5),N°72 (Fiat),N°75 (605,Fiat),
N°75H (IVECO Daily TDI).
- For the camshaft XUD7,the Citroen Visa Diesel is Ok.
- Cut the plastic surrounding the propeller radiator before leaving almost as
fasteners and so it let the air directly to the radiator for better cooling
- Replace original camshaft XUD9TE by a camshaft Sharper atmospheric XUD9 or XUD7.
- Add Modine oil cooler of 205 GTI 1.9 on the XUD9TE,Opening with thermostat at
- Mounting gasket reinforced and polishing the yoke.
- Thermally insulating the exhaust manifold and all elements of turbos in amount
of a sheath air intake mounted in the car forced to direct cool air to the
elements that heat.
- Replace the cooling system of the D8A by these of DHY phase2 more better and
more efficient.
- Replace the exhaust line for 2.1TD than XUD11 with one Silent 306S16 GrN or
any line échapement for XUD9T must be optimized with a minimum diameter of 63mm with ultimately a silencer stainless steel of at least 85mm and 110-115mm max.
- Increase the oil pressure hose and mount aviation oil circuit
- Make up more fluid fuel with supplementary heaters, and magnets for descaling
gasoil to energize the metal components in the fuel optimizing combustion.
The principle is called " SFI ",do not buy it, build it or have it manufactured.
It's called a SFI box in France, here's a test in French of a product POWER
SYSTEM,some friends use that but no sold,realized full home made.
- Creating a micro leak turbo regulation with a valve millimeter and a pressure
in the vacuum exhaust manifold.
- Mounting Engine mounts 306 HDi + support distribution side gearbox of 306 HDi
on the TD.
- Radiator cap water Xsara TD than 306 or ZX TD
- Rear axle Xsara VTS
- Master cylinder HDi Break 406 + Front brakes 406 HDi HDi estate or 206-307
Berlingo HDi society.
- Mounting T3 of Lancia Thema Turbo T16 with Wastegate Renault Clio Dci
- It's possible to install the oil cooler anywhere with the installation
a radiator-type cooling Spal above, then mount a switch handler ON/Off on the
circuit probe T°C oil for managed the oil T°C.
- Make a hole or holes in the wheel wells to increase the flow
cooling air into the engine: make cuts in the right places
knowing that water, mud and gravel pass through the holes
cuts unless they stick or fix any fawn grid or other
something of the same kind.
- Intercooler Renault Scénic DCi et DTi,Renault 21 TD or Ford Focus TD,
BMW 525 TDS,806 2.0TCT
- Cone LDA Ref:H Alfa Romeo
- The engine XUD9TE is also mounted in these cars:
Citroen BX,ZX,Xantia,Xsara,Berlingo,Jumpy,Jumper,Talbot Horizon,FSO Caro,,,
Peugeot 205,405,309,306,Partner
Also on Volvo 440TD, LDV Pilot, Rover 218 and Rover 418, Fiat Scudo,Suzuki vitara.
FIAT Ducato and former ROVER 200 series
- Injectors Mercedes 300D and injectors 330D are OK,or Injectors Renault Espace
2.1TD Phase2 1995-1996
- Adapting a radiator water of 405TD or Xantia 2.1
- The mounting gearbox 307 HDi 136Hp perhaps with some interesting
- Mounting on Lower engine 2.1TD XUD11 on the block 1.9TD XUD9
- Adapting a flywheel 206HDi
- Fuel Pump for 2.1TD XUD11 prepared with head pump Iveco.
- 2.5TDi Fiat Ducato Turbo engine Sofim (big mods)
- Xantia 2.1 HDi Gearbox (longer)
- Booster pump fuel 205 GTi forced to pump fuel of 306TD, better fuel flow
- Semi polishing and polishing not complete the intake manifold (turbulence
required,disturbances of the air flow required)
- Flywheel lightened up the original 2O6 Hdi if too much loss of speed
max unless big turbo.
- Increasing the size of the fuel hoses for example those XUD11 2.1 TD
or any other size than the original ones for better flow diesel.
- It's possible to mount a part of the line of the ESC C2 1.4HDi for better
perfs or those of an Opel Kadett Essence not gasoil.
- Installation of fuel pump diesel 2.8 TD PSA XUD9TE is possible.
- Mounts fixed rear aluminum to remove the effect self-Directional
sometimes dangerous circumstances Racing.
- Intercooler 525 tds,806 2.0TCT for FMIC.
- GT2052 VNT hybrid Land Rover TD5 mountable XUD9TE, as the area
Phase2 2.1TD 1995/96, GT2052-56, TD2052 and Fiat Croma 2.0TDid 1989.
- It's possible to find a Head Pump Bosch 12mm findable on Peugeot Boxer
2.8TD trucks.
- It's possible to find a diesel pump heads in 11mm on 4x4 Nissan Terrano
2.7TD Engine TD27TIOHV.
- Exhaust 406 63mm
- Remove the fuel filter to filter the fuel condition manually first,it
facilitates the flow of fuel flow and at the same time.
- The air box has 206 1.4 to 2.0 HDi are perfect for optimized 306 TD.
- For machined cones LDA must 100C6 type of metal eg
- Nozzles 299a, 299s, 299c's Update 2000.
- Rods 306HDi monted on the 306TD

* * * Optimizations,Part 2 * * *

- To mount Peugeot strengthened triangles, there are triangles
306S16 for identical triangles 306HDi.These references triangles
are Ref: 3520.K0 and 3520.G0 normally solded 700€ the pair.
- To strengthen the original front triangles, simply mount
silentblocs Ref Peugeot: 3523.83, triangles Partner, Berlingo
Xsara and original elements have strengthened but are less wide
about 20mm than 306 flares front hubs + channels to compensate for
the missing 20mm.
- These elements are very close to the technical characteristics of
parts or type PTS Racing-Competition.
We have a site in France where prices are very interesting pieces
and some parts are of excellent quality: http://www.oscaro.com/
- Torsion bars Xsara VTS 167hp rear are 21mm original
and those GTi6 306S16-HDi Xs and 20mm are original.
- After installing big brakes on the front, why not adapt front
brakes original S16, TD HDi or another PSA on the rear of 306.
- Beams crossings rear PSA yellow are strengthened,some are black
but also difficult to identified among normals.
- Fit a limited slip differential set at 40% with box speed and shafts.
- Installation of a front sway bar 22mm.
- To optimize fresh air into the engine it may be useful to cast an
air intake Renault Clio Clio 16S or William's on above the engine
(discretion guaranteed)
- Installation of 2 front fenders, hood and tailgate rear fiber composite
for optimal weight gain.
- Whatever the size in inches, try to mount magnesium rims.
- For weight gain, cut the interior door fitting is performed and
plexiglass plate in fine or Makrolon or other like this.
- Remove carpets as soundproofing in engine compartment, under the
hood then you can cut pieces of inner body to gain more weight on
the scale (remember -100Kg = +10 Hp)
- The rear seat weighs just 30kg about it
- The gimbals 306 Gti-6 with ABS are of larger diameter than with TD,
16V,XSI, and Hdi (check)
- Remove the rubber on the pulley Damper origin for weight gain because
it serves as shock absorber and vibration of the crankshaft then to
stop the transfer of heat to the belt.
This rubber is also not up accoup the compressor air conditioning in
crankshaft and other accessories the re-sending compression.
Il is primarily used for startup and shutdown of the engine.
- Remove the complete air removal of ABS + full
- Installation of a proportioning valve
- Add one electric water pump in the cooling circuit.
- It is possible to mount a radiator to cool the motocross turbo.
- In order to stiffen the rear as the 206 RC is enough Half-mounting
the rear arm 206 Break and on the support system the beam as well as
the tie origin.
- The brake master cylinder may be a PSA 23.8mm Plug & Play
- Do not forget to put the right fuel in your tank types Premium Excellium
the best quality summary.
- You can use a liquid additive to your coolant to reduce T°C
engine as a whole, so more perfs.
This is the "Red Line Waterwetter" other similar products on the market.

You also offer your tricks if you want,international Tips LoL !!
Thanks given by:
this list is brilliant
Current stable
'09 Mercedes E320cdi wagon 
'99 306 gti6
Thanks given by:
Urm cool story bro?
[Image: 20A1806D-891D-40FB-BD52-AD519177A607-734...391753.jpg]
Thanks given by:
This is either the most epically programmed spambot ever, or someone needs to get out more.

And coming from me, that's serious! Big Grin
Thanks given by:
(05-02-2013, 12:25 AM)fan2xud Wrote: Delete a max weight unnecessary because -100Kg = +10Hp

That made me lol a little.
Captain Standard

Thanks given by:
**** IFC housing can easily be replaced by a system HomeMade :
[Image: 2conomisateurmagntiqued.jpg][Image: anneauantitartrepourmac.jpg][Image: economiseurcarburant2.jpg][Image: principeduboitiersfi.jpg]

**** A document with a lot of MAPS many Turbos : (pdf)
- http://dl.free.fr/nMGsUffSO

**** Many maps Turbos common : (jpg)
- http://dl.free.fr/gpWvHQQpT

**** Turbo dismantling,piece by piece and rebuild : (jpg)
- http://dl.free.fr/ncE1stGJH

**** Refection of a KKK-K14 turbo : (jpg)
- http://dl.free.fr/gQcF4zweQ

**** De très nombreuses marques et modèles équipés de Bosch VE : (jpg)
- http://dl.free.fr/pdhwiP412

**** De très nombreuses marques et modèles équipés du GT22 VNT : (jpg)
- http://dl.free.fr/pz34hCS7V

**** Create a leak in the hose of the wastegate :
- To increase the power of a turbo, just create a leak in the hose of the wastegate.
You should cut the hose from the wastegate to mid-length then place a (T) in order to mount a valve turbo

pressure (when del'achat put a price so you can precisely adjust the final pressure).
More important will leak more pressure will be important.
It may be necessary to fit a flow restrictor between the hose coming out of the turbo and the one that is

connected to the (T), in order to avoid having to remove too much pressure in the valve turbo.
The restrictor has a hole of 1.1 mm in diameter and 3mm in length.

[Image: schmas1.png]

1 - Wastegate
2 - (T) connection
3 - Block TURBO
4 - Restrictor
5 - Valve Turbo

**** Section LDA (informations) :

[Image: 2j1o9li.jpg][Image: 69535285.jpg][Image: 411ok.jpg][Image: 510md.jpg][Image: coneldan72modifioetting.jpg][Image: dscn2908e.jpg][Image: lda19tdpompebosch.jpg]

[Image: yatp8.jpg][Image: tigepompegasoilbosch19t.jpg][Image: smog105411479.jpg][Image: schmakitldapowersystemp.jpg][Image: n34courtjrn51jrtaill135.jpg][Image: lda1300tdi.jpg][Image: lda36hgaucheet71droite3.jpg]

**** Section Fuel pump (Informations) :

[Image: fonctionnementinternede.jpg][Image: cn6sc.jpg][Image: eclatboschvesp21td12vxu.jpg][Image: eclatdepiepicpour21tdps.jpg][Image: pilectrovannerotodiesel.jpg][Image: pompey.jpg][Image: schemapiboschlectrovann.jpg]

[Image: ve170.jpg][Image: ve171.jpg][Image: ve174.jpg][Image: ve175.jpg][Image: ve180.jpg][Image: ve181.jpg][Image: veblowup.jpg][Image: veldakit.jpg][Image: vemainkit.jpg][Image: xud11lucas.gif][Image: zxxud919dkitbiogasoil.jpg]

*****************************By /\/\3****
Thanks given by:
**** Section Turbos (Informations) :

** For the conversion --> PSI to BAR : * PSI x 0.07 = BAR
From exemple : 30 PSI x 0.07 = 2.1 BAR

** Reverse the rule in case :
- For the conversion --> BAR to PSI : * BAR x 14,5 = PSI
From exemple : 2 BAR x 14.5 = 29 PSI

[Image: xud11turbolucasphz.gif][Image: xud11turboboschphz.gif][Image: xud11turbobosch.gif][Image: post11079080050.jpg][Image: post11079082166.jpg][Image: projectt25.jpg][Image: t3360npdr.jpg][Image: t25turbomanifoldforgt20.jpg][Image: touslesmodlesturboskkk.jpg][Image: turbineetaxederouesurtu.jpg][Image: kkkkit.jpg][Image: gtkitdrawing.jpg][Image: fonctionnementturbogomt.jpg][Image: eclattb02.jpg][Image: eclatt2t25t28tb02tb25tb.jpg][Image: arpourlesturbos.jpg][Image: eclatvnt25outd2502decro.png]
Thanks given by:
**** Section Rims and Wheels (informations) :

[Image: unejante.jpg][Image: corrrespondancepneusjan.jpg][Image: infoscarrossageetgeomet.jpg][Image: janteet2nt.gif]
[Image: unejante.gif][Image: entraxejantesparmarques.jpg][Image: tableaudesindicesdechar.jpg]

**** Section Injectors (informations) :

[Image: aiguillesinjos19tdpsaco.jpg][Image: boschdn0sd293.jpg][Image: schmainjecteurcommonrai.jpg][Image: injecteurstdi.jpg]
Thanks given by:
**** Others informations about PSA,mainly for 306 & ZX XUD9TE :

[Image: diamtresetinfosvism5m36.png][Image: 9ypzm.jpg][Image: acav1l10.jpg][Image: carterhuilexud11td12vps.jpg][Image: commonrailhdipsa.jpg][Image: dw10ated4.jpg][Image: dw12td4.jpg][Image: schmasupportrouedesecou.jpg][Image: moteurxud9te.jpg][Image: modlestypesminesetautre.jpg][Image: lqz8e.jpg][Image: elementscompletsmoteurx.jpg][Image: eclatsupportmoteurbote.jpg][Image: eclatdemitrainavant306.jpg][Image: tkxpz.jpg]

**** For Distributions, cylinder head, fuel pump XUD9 & XUD9TE :

- http://dl.free.fr/iDfa8B3aF
- http://dl.free.fr/gz6eETYLu
- http://dl.free.fr/oIB4Y4vVz
- http://dl.free.fr/kGA0JDLcz

**** Electric diagrams motor connection for swap 2.0l Turbo PSA of 405,605,XM,806 on 205 GTi 1.9 :

[Image: cablagepourswap205tct.jpg][Image: cablagepourswap205tct2.png]

**** EGR operation principle of the PSA cars :

[Image: egr1.jpg]
Thanks given by:
lmfao, fuel magnets.
Thanks given by:
- Exemple on a 205 :

[Image: apportairfraisintercool.jpg]
Thanks given by:
lmfao ! Haha ... !
Thanks given by:
[Infos] -> LDA = LuftDruckAbgleich (Abréviation d'origine Allemande siège de la marque BOSCH).
- Il s'agit en fait d'un "compensateur" de sur-alimentation.
- Le LDA (Boost Pin) compense le manque de Débit Gasoil en fonction de la pression Turbo PSI du débit d'air,
ceci afin de garder un bon ratio Débit Air / Débit Gasoil,un rapport de proportionnalité doit être établi
en fonctions de quelques paramètres (Pression,T°C Air-Eau-Fluides moteurs,Résistance à la T°C de certains
éléments techniques.
- L'effet du LDA se ressent alors quand le Turbo rentre en charge.

- Page explicative pour Bosch VE :
- http://mebonty.monobasin.net/vepump.html

- Voici un fihier jpg répertoriant la majeure partie des véhicules équipés de Bosch VE/ : (4,7Mo)
- http://dl.free.fr/bL4PiHNBO

- LDA ou servo-compensateur de pompe a gasoil : son rôle n'est pas d'augmenter le débit de gasoil avec la
pression, mais au contraire de le diminuer tant que la pression de suralimentation n'est pas établie.
La plage de fonctionnement du LDA est faible, le but étant juste de limiter les fumées au ralenti.
Tant que le moteur n'est pas un certain régime moteur même voiture immobilisée.
- Un moteur Diesel accepte des différences de mélange comburant / carburant bien plus importantes qu'un
moteur essence.
Sur les moteurs Diesel il y a peu de risque de chauffe dû à un mélange air / essence trop pauvre,
sauf cas particuliers lors d'optimisations d'autres éléments mécanique.
- Par contre, il est évident qu'il faut apporter plus de gasoil pour bénéficier de l'augmentation de
- Donc en l'absence d'une pompe à régulation électronique et d'une modification de puissance par un
boîtier électronique (calculateur),on augmente le débit de gasoil sur toute la plage de fonctionnement
avec la LDA (en modifiant le contact du doigt palpeur avec l'angle penté du cône LDA).
- Plus le degré D° de pente du cône sera important,plus l'effet de restriction d'arrivée du gasoil sera

- Sur ce type de pompe à gasoil à mélange Air / Gasoil sa plage de débit de gasoil n'est jamais identique,
elle varie continuellement en fonction de la pression de sur-alimentation
[Image: 2conenonexcentriquesurb.jpg][Image: 4conenonexcentriquesurb.jpg][Image: pin13het75hdroite.jpg][Image: ldas.jpg][Image: eclatboschve.jpg]

- Pour les swaps de cônes LDA,les Boost Pin série H Numéros supérieurs à 55 versions Italiennes seraient
celles qui présenteraient la pente la plus agressive,Fiat-Lancia et Alfa Roméo en TD Bosch VE sont
celles qui vous permettront le plus d'obtenir des cônes pentés agressifs.
Les véhicules Opel et Audi des années 80 à 90 semblent aussi présentés ces mêmes caractéristiques.

- Il pourrait être intéressant de modifer votre capot de LDA afin d'augmenter la course verticale du
cône LDA de 6mm,ce qui permet d'utiliser le plongeur sur toute sa longueur.
- La vis de butée devient à présent beaucoup plus utile pour un réglage optimal.
[Image: modificationducapotlda.jpg]

- Cône LDA devra être tourner de 3/4 de tour ou 180° dans le sens des aiguilles d'une montre afin que
le côté le plus penté se retrouve face au doigt palpeur permettant une course horizontale rallongée de
ce dernier.
[Image: tournerlamembranedelda.png]

- La roue crantée et la vis BTR permettent de définir la précontrainte du ressort LDA sous la capot
du puit de pompe.En position totalement vissée nous obtenons une force de précontrainte minimale
- Le cône va alors venir en butée basse sous les 0.7 Bars de pression avec le ressort d'origine
non modifé ou swapé.
- Cet écrou crénelé sert de butée basse à la LDA,donc si avec vos setups vous souhaitez pouvoir utiliser
la totalité de la longueur du cône,il faut alors visser la roue crantée pour réduire la compression du
ressort permettant à la LDA de descendre plus bas augmentant aussi le débit d'arrivée de gasoil.
- A savoir : 1 Tour complet d'écrou = 1mm de descente du cône de LDA.
- Lors des réglages et tests,procéder demi tour par demi tour jusqu'à obtention du bon ratio.
- Lorsque vous démonter votre cône de LDA,regardez la marque dessus et déterminer donc de combiens de
tours vous devrez tourner votre écrou crénelé afin d'obtenir un débit de gasoil optimal.
[Image: 1marquedoigtpalpeur.jpg][Image: 2marquedoigtpalpeur.jpg]
- La course du doigt palpeur ne pourra excéder 4.5mm de course à 5mm max,car la conception même du capot
impose cette valeur,il sera inutile de chercher un cône LDA permettant un déplacement supérieur à 4.5mm.

- A noter la présence d'une rondelle plastique blanche sous le capot de LDA,celle-ci encercle le cylindre du cône.
- Cette rondelle permet le bridage vertical de la course du cône+membrane LDA,elle empêche aussi le doigt palpeur d'atteindre le débit maximal de gasoil en position la plus pentée sur la hauteur du cône.
- Plusieurs rondelles plastique de 5mm,4mm,3mm,2mm puis 1mm peuvent permettre des tests de réglages
rapides et plus pointus qu'avec ou sans la rondelle.
- A savoir que supprimer la rondelle peut engendrer une casse si le doigt palpeur remonte en butée brutalement sur l'embase du cône.
[Image: 1rondelleblanche.jpg][Image: 3rondelleblanche.jpg][Image: 2rondelleblanche.jpg]

- La vis du dessus de capot de LDA permet de descendre manuellement l'ensemble cône et membrane.
- La LDA n'attendra plus que la sur-alimentation se charge de faire descendre la membrane LDA par pression
- Le débit de gasoil est alors augmenté même au ralenti sans que le Turbo ne se déclenche.
- Il va être à présent nécessaire de régler l'Avance,Timing,Richesse,Ralenti pour caler votre VE/ tout en
tenant compte des fumées dégagées à l'échappement.
[Image: visdesurchargecroucrnel.jpg]

- La vis de l'axe du gouverneur devra être vissée d'autants de tours que la vis de débit de gasoil aura été tournée.
- Pour régler cet axe de la vis du gouverneur,il faut dévisser au maximum le contre écrou de diamètre
14 mm contre le carter de calage de pompe,ce qui vous laisse environ 1 à 2 mm d'espace pour pouvoir
voir les filetages de la vis d'axe.
- C'est un réglage de type BTR à la base,mais pour éviter la dépose de la pompe il faut arriver à faire
une petite encoche avec ce que vous pouvez sur la vis pour la faire tourner dans le sens des aiguilles
d'une montre d'autant de tours que vous aurez visser la vis de débit de l'arrivée de gasoil.
- ce réglage est indispensable car en augmentant le débit de gasoil via la vis de réglage,les temps
d'injection ont été mécaniquement rallongés à leurs tours.
- Problème constaté sans le réglage de l'axe du gouverneur,le moteur peine à prendre ses tours au dessus
des 3500-4000 Trs/Min puis s'essouffle.
[Image: axedugouverneur.jpg]

- La vis de débit de gasoil sur laquelle agir pour régler l'arrivée du carburant à la pompe à gasoil.
Ce réglage s'effectue seulement moteur chaud.
[Image: visdedbitdegasoil1.jpg][Image: visdedbitdegasoil2.jpg]

- La vis de ralenti se trouve derrière la pompe à gasoil et n'est pas très facile d'accès,il faut
débloquer le contre écrou de diamètre 8 mm afin de débloquer la vis,une fois que c'est chose faite
dévisser la de sorte à ce que le ralentit retombe à 1000tr/min.
- Une fois votre régime de ralenti atteint,entre 900 et 1000Trs/Min,bloquer le réglage à l'aide du
contre écrou.
[Image: visderglageduralenti.jpg]

- Une fois tous ses réglages effectués,il reste à régler la tension ou course du câble d'accélérateur
[Image: rglagecableaccelerateur.jpg][Image: acclrateurrgimemaxi.jpg]


Un site pour quelques calculs de contraintes des ressorts :
- http://www.vanel.fr/

**** Il est possible de contrôler le tarage d'un ressort de kit LDA ART TECH,Ruggerri,Oettinger ou de
toutes autres ressorts d'ailleurs afin d'en retarer un autre avec les mêmes valeurs.

- Il existe de nombreuses techniques faciles trouvables sur internet,moi je pose un ressort à plat sur une

surface plane,puis je pose un poids dessus et ensuite je mesure l'écart entre le poids et la surface

d'appui plane d'appui.
- Ensuite je prend un autre ressort et je compare en tenant compte des différences de longueurs,
(c'est un peu approximatif,mais mieux que rien).

**** Compenser une sur-pression du Turbo PSI :

- Un ressort comprimé plus qu'à l'origine compensera une pression PSI importante supérieure à 15PSI.
- Il est possible d'augmenter le tarage du ressort d'origine en rendant le ressort plus dur.
Nous parlons d'un ressort d'origine retaré ou swapé par un de tarage égal mais de longueur supérieure.
- Certaines membranes LDA de GOLF et AUDI ont une meilleure résistance à la pression que sur les pompe
a gasoil BOSCH VE du groupe PSA.

**** Augmenter la réactivité de la membrane LDA par swap de membrane :

- Certains utilisent des membranes de 1700TD ou 1600TD plus souple que les 1900TD,pièces d'origine
VW,PSA,ROVER,LAND ROVER,FIAT,ALFA ROMEO,SUZUKI,,tant que ce sont des pompes BOSCH VE/*****.
- Trouvez des catalogues d'éléments Bosch et comparez les références pour trouver des correspondances,
chaque N° OEM chez Bosch a sa propre signification,en gros chaques chiffres et lettres sont à leurs

**** Détarrer le ressort d'origine LDA :

- Il est donc possible de régler plus finement le servo-compensateur de pression de suralimentation
ainsi que la pression de turbo de l'ordre de plus ou moins +0,2 à +0,3Bars sans modifier quoi que ce
soit d'autre (Débit-Pression Gasoil-Gouv-Timing-Tete hydro,,,)
- Le détarage du ressort de membrane permet d'abaisser le seuil de pression nécessaire pour déclencher la

servo-compensation,cela permet alors l'augmentation globale du débit de sur-alimentation pour un mélange
plus riche quelle que soit la pression de sur-alimentation.
- Donc la modification sera uniquement active lorque le turbo soufflera.
Voici un exemple de ressort d'origine en Phase 1 de modification et en voici un autre d'origine.
[Image: ressortldamodif.png][Image: ressortlda.png]

**** Augmenter la pression du Turbo via Wastegate :

- On peut augmenter la pression du Turbo via fuite ou dépression sur la durite de Wastegate :
- Cela consiste à réaliser le pontage avec un T d'un petit tuyau de la soupape de régulation wastegate en
reliant le tuyau de la soupape de Wastegate au reniflard du cache culbuteur.
- L'air sous pression servant à ouvrir la soupape est redirigé vers le reniflard,le volet de décharge de
la wastegate ne s'ouvre plus aussitôt permettant une plage d'utilisation de la charge de Turbo plus

**** Swap de ressort LDA par un autre ressort mécanique PSA :

- Dans mes archives de préparations XUD9TE,certains ont swapés leur ressort d'origine par un ressort de
calorstat de 106 essence 1,1l,certains ressorts de 205 correspondraient également.
- Le ressort de calorstat de 106 essence 1,1l en question :
[Image: ressortcalorstat20511l.jpg]

***** Déterminer la charge maximum applicable à un Turbo à l'usage :

**** Première étape :

-- Pour cela il faudrait pouvoir monter un robinet de pression de turbo (Boost-Controller),puis l'ouvrir
par étapes successives de façon à augmenter progressivement (étape par étape) la pression de Turbo PSI.
Il serait préférable de brancher le robinet sur la durite de WasteGate,réduire au maximum la longueur des
durites de raccords afin de limiter les dépressions ou pertes de pressions potentielles.
Moi je conseille les durites de Turbo et descente d'huile de type Aviation "Goodridge" par exemple.

- Il suffirait d'installer une sonde de Température T°C d'Air branchée avant l'intercooler Air/Air.
- Installer également une sonde de T°C des gazs d'échappement (EGT) si non Dé-cata.
Installer cette sonde sur la descente d'échappement du Turbo environ 20cm plus bas que le turbo.
[Infos] : Une T°C trop élevée des gazs d'échappement pourrait principalement faire fondre les pistons,
casser la turbine du turbo,casser le collecteur,voir même déformer certains composants.
Ne monter pas la sonde devant le turbo maus bien derrière car en cas de casse la sonde pourrait être
aspirée par la Turbine du Turbo causant d'irrémédiable bris de composants internes.
- Cette sonde sera idéalement graduée de 0°C à 999°C pour un contrôle correct.
- Pour compenser une hausse de T°C importante des gazs d'échappement,il est bon d'augmenter le diamètre
complet de la ligne pour favoriser l'évacuation de ceux-ci.

**** Seconde étape :

-- Augmenter progressivement la pression de Turbo PSI à l'aide d'un robinet Boost-Controller.

- Puis regarder à partir de quelle pression Turbo PSI ,la Température Air/Air monte "excessivement" :
c'est a ce moment là que le turbo sortira de sa plage de fonctionnement idéal (charge maxi utile
fonctionnelle),il ne servira plus à rien d'augmenter la pression car le turbo génèrera tellement de
chaleur chaude que l'échangeur n'arrivera plus a abaisser la T°C des échanges thermiques internes.

- Site pour calculer le volume utile d'un Intercooler :

[Infos] Les Garrett T2 et KKK-K14 par rapport à leurs Maps constructeurs restent fiable jusqu'à
1.6 Bars d'après les données des fabricants.

*** La première solution :

- Sur-dimensionner l'échangeur Air/Air en montant un modèle différent de taille supérieure en l'adaptant.
Les intercoolers "Bar & Plate" sont une bonne référence,mais il y en a bien d'autres.

*** La deuxième solution :

- Superposer 2 intercoolers fins mais très larges afin de réduire les Lags éventuels causé par un unique
intercooler volumineux.
Avec un "petit" intercooler,on peut avoir plus de "Flow" et avoir moins de "Drop" de pression qu'avec un
plus gros modèle.
- L'important volume final à remplir serait plus facile à gérer par deux organes distincts.
- La gestion du remplissage du volume se ferait donc progressivement en fonction du volume d'air à traité.
Ceci permettrait une gestion progressive pilotée physiquement par les turbulences crées dans les T
(turbulences plus ou moins importantes en fonction des volumes traités,ces turbulences se retrouvent sur
la conception originale des éléments concernés).
- La superposition de 2 intercoolers raccordés entre eux avec des T en silicone souple l'un au dessus de
l'autre causera un mauvais échange thermique - (Echange thermique = Air chaud contenu dans l'intercooler
mis au contact de l'Air froid envirronant l'intercooler).
- Il est possible de résoudre le problème en montant deux petits SPAL commandés par interrupteurs sur l'un
des deux intercoolers ou sur les deux intercoolers en fonction de l'espace disponible.
[Image: intercoolerspal.jpg]

*** La troisième solution :

- Au dessus de 1.2 Bars de pression Turbo,Monter un intercooler Air/Eau sur circuit d'eau séparé avec
pompe et réservoir de liquide de refroidissement,puis utiliser un additif afin d'abaisser davantage
la T°C du liquide en circulation dans le circuit.
- Un intercooler de moto,quad ou tout autre véhicule similaire pourrait être une solution à étudier.
[Image: intercooleraireau1.jpg][Image: intercooleraireau2.jpg]
_ http://www.frozenboost.com/

[Infos] Augmenter le diamètre des conduits et durites de l'intercooler est une opération à réaliser
avec quelques calculs jusqu'à une certaine limite de diamètre de tubing.
Augmenter le diamètre = Augmenter le volume de remplissage du circuit en cm3 voir en m3 pour les énormes
intercoolers type Trucks ou Racing sur mesure.
- Un diamètre trop important peut créer des Lags liés au temps de réponse nécessaire au bon remplissage
des durites.
- L'utilité principale d'un intercooler est de refroidir l'air compressé,il fonctionne donc forcément
avec une restriction du flux d'air car sans restriction l'air retournerait trop vite au corps du Turbo
sans même avoir le temps de refroidir correctement,donc manque d'efficacité et perte de pusisance
- A noter que si ces paramètres n'avaient pas leur importance,ce type de composant n'existerait pas :
[Image: preintercooler.jpg]

*** Choix du Tubing de l'Intercooler Air/Air :

Diamètres : 2" ; 2.5" et 3"
- Le choix des conduites,durites entre Aluminium et Silicone ou autre matière synthétique est essentielle.
Le transfert thermique se fait plus aisément avec l'Aluminium matière thermiquement conductrice donc
sujette aux échanges et chocs thermiques majeurs tout comme mineurs.
- En effet l'échange thermique entre l'air contenu dans les conduits et l'air ambiant dans le compartiment
moteur est très important,il ne s'agit pas que le turbo soit refroidi par de l'air chaud au retour de
- C'est d'ailleurs un des défauts notables de conception des XUD9TE équipés d'un échangeur Air/Air situé
sur le dessus le moteur.
- Comment l'échangeur peut refroidir correctement situé au beau milieu du point de concentration de la
charge thermique contenue sous le capot du XUD9TE,par principe physique l'air chaud monte au dessus
de l'air froid.
Thanks given by:
Hybride Bosch VE/R445 - VE4/**

* _ Pompe à gasoil de XM 2.5 TD de 1994 (full stock) 18Kg
* _ Pompe de XUD9TE 1.9 TD PSA de 1995 (full stock) 15Kg
* _ Changer quelques joints neufs pour un maximum de 30€ si vous avez la
chance de pouvoir récupérer une VE4 à moindre coût

- L'opération consiste à hybrider ces 2 BOSCH mécanique.
La Réfèrence précise de la VE4 est : VE4/10E2150R520
- Bloc moteur DK5ATE équipant la Citroen XM 2.5TD de 1994 et Peugeot 605
2.5TD de 1995 et 1997
- La pompe VE4 est également montée sur d'autres marques,toutefois ces 2
modèles sans aucun doute

*** Première étape ***

+ Démonter complètement la VE/R 445 de 1.9 TD :
[Image: hybridver445ve420.jpg]

+ La pompe a gasoil VE4/** de XM 2.5 TD :
[Image: hybridver445ve41.jpg]

*** Deuxième étape ***

+ Démonter complètement la VE4/** :
[Image: hybridver445ve42.jpg]
[Image: hybridver445ve43.jpg]

+ Pompe alimentée en Bio-Veg (quelques résidus,,,lol) :
[Image: hybridver445ve44.jpg]

*** Troisième étape ***

+ Le but lors de cette étape va être de récupérer la tête hydro,le plateau
à cames puis le piston distributeur ou(Gouverneur) afin de greffer ses
composants dans le corps de pompe VE/R de la XUD9TE
[Image: hybridver445ve45.jpg]

+ A gauche le piston 1.9 TD de la VE/R, à droite le piston de la 2.5 TD de VE4/** :
[Image: hybridver445ve46.jpg]
[Image: hybridver445ve47.jpg]

+ Les plateaux à cames pour faire une comparaison :
[Image: hybridver445ve48.jpg]
[Image: hybridver445ve49.jpg]

*** Quatrième étape - Remontage des éléments internes ***

+ Profitez du fait que la pompe soit démontée pour changer le joint à lèvre de
l'axe primaire et le joint de l'axe de LDA.
[Image: hybridver445ve410.jpg]

+ La greffe ou remontage de l'ensemble interne en cours,pose de la nouvelle
tête hydro de la VE4/** sur le corps de la VE/R445
[Image: hybridver445ve411.jpg]
[Image: hybridver445ve412.jpg]

*** Remontage des éléments internes ***

- On commence par remonter le stator de la pompe de transfert.
(Attention à bien positionner les trous en face des filetages au fond du corps
de pompe)
- Puis remontage du rotor et de ses palettes,rotor en premier,ensuite les palettes
ou ailettes à l'aide d'une pince à becs arrondi et effilés.
- Puis le couvercle interne de la pompe devant le stator de transfert fixé par
ses deux vis
- Positionner l'arbre principal,il faut y remonter le pignon d'entrainement du
régulateur et ses deux cales d'accouplement élastiques.
- Monter la rondelle qui va derrière le pignon d'entrainement du régulateur avec
la clavette d'entraînement de la pompe de transfert.
- Placer ensuite l'ensemble dans le coprs de la pompe VE/R445
- Remonter le porte galets avec son axe d'entraînement pour l'avance
- On place l'axe rentré dans la pièce (attention, placer le trou de l'axe du bon coté)
puis placer le tout dans le corps bas de la pompe.
- Avant de poursuivre les opérations suivantes,bien contrôler le positionnement de
l'axe de commande qui doit dépasser dans le cylindre du vérin de correction d'avance.
- Monter au bon emplacement le piston d'avance qui devra etre précédé du montage d'un composant dans le porte galets.
- Bien remonter le piston d'avance en faisant attention au sens lors du remontage.
La partie creuse du piston, qui reçoit le ressort, est du coté du trou d'évacuation
allant à la pompe de transfert,reste plus qu'a redescendre l'axe à sa place
- Et le bloquer avec la goupille et son clips
- Remonter ensuite le bonchon du vérin de transfert, avec un joint neuf,puis de
l'autre coté, le ressort et le surcaleur
- Le montage du surcaleur électrique reste facultatif,en cas de suppression mettre
le bouchon normal à la place.
- Mettre alors en place le croisillon qui entraine le reste du mécanisme de pompe
- Monter les galets,faire attention au sens de la rondelle, qui est bombée afin de
s'adapter à la forme extérieure du support.
- Remettre le ressort qui va au centre avec le disque à cames qui va au dessus

+ Le haut de la pompe prêt à être reposé :
[Image: hybridver445ve414.jpg]

+ Cette phase est délicate,insérer la commande dans le détrompeur du levier
et mettre le ressort de l'anti calage dans le crochet du levier.
[Image: hybridver445ve415.jpg]

*** Cinquième étape - Remontage des éléments externes de la pompe ***

+ Une fois tous les composants internes remontés,restera à remonter le capot
de la VE/R en présentant délicatement le capot (ou puit) de LDA sur l'embase
du corps de la pompe.
[Image: hybridver445ve416.jpg]
[Image: hybridver445ve417.jpg]
[Image: hybridver445ve418.jpg]

*** Sixième étape - Montage sur le bloc moteur ***

[Image: hybridver445ve419.jpg]

+ J'ai posé les 2 pompes l'une à côté de l'autre afin de pouvoir étalonner la
position de la clavette pour la faire rentrer dans la poulie.
Le plateau de cames de la 2.5 TD ést différent,monter plutôt le plateau 432
que le 426 monté d'origine.

+ Mettre en place la clavette à l'aide d'une petite pince avec laquelle on va
décaler légèrement l'axe de pompe.
+ Lorsqu'une pompe stock est pigée,on tombe au début de l'attaque du plateau.
+ Le problème c'est que l'on monte la pompe avec une légère attaque au plateau.
+ Cela signifie que le plateau est sous tension,donc lors d'un moindre choc l'axe
de la pompe revient à son point bas.
+ Lors du montage d'un plateau plus agressif,il faut enlever de l'avance à la pompe.
+ A présent tout va résider dans vos réglages à venir.
+ Réglages au feeling et à l'oreille,le moteur ne tourne pas rond -> rajouter un
peu d'avance,le moteur claque excessivement effectuer l'opération inverse.
+ Pour faciliter un peu le réglage,remettre un cone LDA en position normale d'origine
avec la rondelle en plastique blanc et faire des essais à pleine charge.
+ Ensuite modifier la vis de richesse et régler jusqu'à réduire les fumées de gazs
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Phase 1 D-Turdo, K14@24 psi, De-cat, meaty backbox, Bosch pump, grinded LDA pin, duel air fed K&N =133.7bhp & 188ft/lbs
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