[XUD9TE] - Possible Optimizations

[fan2xud]

[Infos] -> LDA = LuftDruckAbgleich (Abréviation d'origine Allemande siège de la marque BOSCH).
- Il s'agit en fait d'un "compensateur" de sur-alimentation.
- Le LDA (Boost Pin) compense le manque de Débit Gasoil en fonction de la pression Turbo PSI du débit d'air,
ceci afin de garder un bon ratio Débit Air / Débit Gasoil,un rapport de proportionnalité doit être établi
en fonctions de quelques paramètres (Pression,T°C Air-Eau-Fluides moteurs,Résistance à la T°C de certains
éléments techniques.
- L'effet du LDA se ressent alors quand le Turbo rentre en charge.

- Page explicative pour Bosch VE :
- http://mebonty.monobasin.net/vepump.html

- Voici un fihier jpg répertoriant la majeure partie des véhicules équipés de Bosch VE/ : (4,7Mo)
- http://dl.free.fr/bL4PiHNBO

- LDA ou servo-compensateur de pompe a gasoil : son rôle n'est pas d'augmenter le débit de gasoil avec la
pression, mais au contraire de le diminuer tant que la pression de suralimentation n'est pas établie.
La plage de fonctionnement du LDA est faible, le but étant juste de limiter les fumées au ralenti.
Tant que le moteur n'est pas un certain régime moteur même voiture immobilisée.
- Un moteur Diesel accepte des différences de mélange comburant / carburant bien plus importantes qu'un
moteur essence.
Sur les moteurs Diesel il y a peu de risque de chauffe dû à un mélange air / essence trop pauvre,
sauf cas particuliers lors d'optimisations d'autres éléments mécanique.
- Par contre, il est évident qu'il faut apporter plus de gasoil pour bénéficier de l'augmentation de
pression.
- Donc en l'absence d'une pompe à régulation électronique et d'une modification de puissance par un
boîtier électronique (calculateur),on augmente le débit de gasoil sur toute la plage de fonctionnement
avec la LDA (en modifiant le contact du doigt palpeur avec l'angle penté du cône LDA).
- Plus le degré D° de pente du cône sera important,plus l'effet de restriction d'arrivée du gasoil sera
réduit.

- Sur ce type de pompe à gasoil à mélange Air / Gasoil sa plage de débit de gasoil n'est jamais identique,
elle varie continuellement en fonction de la pression de sur-alimentation


- Pour les swaps de cônes LDA,les Boost Pin série H Numéros supérieurs à 55 versions Italiennes seraient
celles qui présenteraient la pente la plus agressive,Fiat-Lancia et Alfa Roméo en TD Bosch VE sont
celles qui vous permettront le plus d'obtenir des cônes pentés agressifs.
Les véhicules Opel et Audi des années 80 à 90 semblent aussi présentés ces mêmes caractéristiques.

- Il pourrait être intéressant de modifer votre capot de LDA afin d'augmenter la course verticale du
cône LDA de 6mm,ce qui permet d'utiliser le plongeur sur toute sa longueur.
- La vis de butée devient à présent beaucoup plus utile pour un réglage optimal.



- Cône LDA devra être tourner de 3/4 de tour ou 180° dans le sens des aiguilles d'une montre afin que
le côté le plus penté se retrouve face au doigt palpeur permettant une course horizontale rallongée de
ce dernier.



- La roue crantée et la vis BTR permettent de définir la précontrainte du ressort LDA sous la capot
du puit de pompe.En position totalement vissée nous obtenons une force de précontrainte minimale
- Le cône va alors venir en butée basse sous les 0.7 Bars de pression avec le ressort d'origine
non modifé ou swapé.
- Cet écrou crénelé sert de butée basse à la LDA,donc si avec vos setups vous souhaitez pouvoir utiliser
la totalité de la longueur du cône,il faut alors visser la roue crantée pour réduire la compression du
ressort permettant à la LDA de descendre plus bas augmentant aussi le débit d'arrivée de gasoil.
- A savoir : 1 Tour complet d'écrou = 1mm de descente du cône de LDA.
- Lors des réglages et tests,procéder demi tour par demi tour jusqu'à obtention du bon ratio.
- Lorsque vous démonter votre cône de LDA,regardez la marque dessus et déterminer donc de combiens de
tours vous devrez tourner votre écrou crénelé afin d'obtenir un débit de gasoil optimal.

- La course du doigt palpeur ne pourra excéder 4.5mm de course à 5mm max,car la conception même du capot
impose cette valeur,il sera inutile de chercher un cône LDA permettant un déplacement supérieur à 4.5mm.


- A noter la présence d'une rondelle plastique blanche sous le capot de LDA,celle-ci encercle le cylindre du cône.
- Cette rondelle permet le bridage vertical de la course du cône+membrane LDA,elle empêche aussi le doigt palpeur d'atteindre le débit maximal de gasoil en position la plus pentée sur la hauteur du cône.
- Plusieurs rondelles plastique de 5mm,4mm,3mm,2mm puis 1mm peuvent permettre des tests de réglages
rapides et plus pointus qu'avec ou sans la rondelle.
- A savoir que supprimer la rondelle peut engendrer une casse si le doigt palpeur remonte en butée brutalement sur l'embase du cône.



- La vis du dessus de capot de LDA permet de descendre manuellement l'ensemble cône et membrane.
- La LDA n'attendra plus que la sur-alimentation se charge de faire descendre la membrane LDA par pression
d'air.
- Le débit de gasoil est alors augmenté même au ralenti sans que le Turbo ne se déclenche.
- Il va être à présent nécessaire de régler l'Avance,Timing,Richesse,Ralenti pour caler votre VE/ tout en
tenant compte des fumées dégagées à l'échappement.



- La vis de l'axe du gouverneur devra être vissée d'autants de tours que la vis de débit de gasoil aura été tournée.
- Pour régler cet axe de la vis du gouverneur,il faut dévisser au maximum le contre écrou de diamètre
14 mm contre le carter de calage de pompe,ce qui vous laisse environ 1 à 2 mm d'espace pour pouvoir
voir les filetages de la vis d'axe.
- C'est un réglage de type BTR à la base,mais pour éviter la dépose de la pompe il faut arriver à faire
une petite encoche avec ce que vous pouvez sur la vis pour la faire tourner dans le sens des aiguilles
d'une montre d'autant de tours que vous aurez visser la vis de débit de l'arrivée de gasoil.
- ce réglage est indispensable car en augmentant le débit de gasoil via la vis de réglage,les temps
d'injection ont été mécaniquement rallongés à leurs tours.
- Problème constaté sans le réglage de l'axe du gouverneur,le moteur peine à prendre ses tours au dessus
des 3500-4000 Trs/Min puis s'essouffle.



- La vis de débit de gasoil sur laquelle agir pour régler l'arrivée du carburant à la pompe à gasoil.
Ce réglage s'effectue seulement moteur chaud.

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- La vis de ralenti se trouve derrière la pompe à gasoil et n'est pas très facile d'accès,il faut
débloquer le contre écrou de diamètre 8 mm afin de débloquer la vis,une fois que c'est chose faite
dévisser la de sorte à ce que le ralentit retombe à 1000tr/min.
- Une fois votre régime de ralenti atteint,entre 900 et 1000Trs/Min,bloquer le réglage à l'aide du
contre écrou.



- Une fois tous ses réglages effectués,il reste à régler la tension ou course du câble d'accélérateur





::: LE RESSORT LDA :::


Un site pour quelques calculs de contraintes des ressorts :
- http://www.vanel.fr/

**** Il est possible de contrôler le tarage d'un ressort de kit LDA ART TECH,Ruggerri,Oettinger ou de
toutes autres ressorts d'ailleurs afin d'en retarer un autre avec les mêmes valeurs.

- Il existe de nombreuses techniques faciles trouvables sur internet,moi je pose un ressort à plat sur une

surface plane,puis je pose un poids dessus et ensuite je mesure l'écart entre le poids et la surface

d'appui plane d'appui.
- Ensuite je prend un autre ressort et je compare en tenant compte des différences de longueurs,
(c'est un peu approximatif,mais mieux que rien).


**** Compenser une sur-pression du Turbo PSI :

- Un ressort comprimé plus qu'à l'origine compensera une pression PSI importante supérieure à 15PSI.
- Il est possible d'augmenter le tarage du ressort d'origine en rendant le ressort plus dur.
Nous parlons d'un ressort d'origine retaré ou swapé par un de tarage égal mais de longueur supérieure.
- Certaines membranes LDA de GOLF et AUDI ont une meilleure résistance à la pression que sur les pompe
a gasoil BOSCH VE du groupe PSA.


**** Augmenter la réactivité de la membrane LDA par swap de membrane :

- Certains utilisent des membranes de 1700TD ou 1600TD plus souple que les 1900TD,pièces d'origine
VW,PSA,ROVER,LAND ROVER,FIAT,ALFA ROMEO,SUZUKI,,tant que ce sont des pompes BOSCH VE/*****.
- Trouvez des catalogues d'éléments Bosch et comparez les références pour trouver des correspondances,
chaque N° OEM chez Bosch a sa propre signification,en gros chaques chiffres et lettres sont à leurs
places.


**** Détarrer le ressort d'origine LDA :

- Il est donc possible de régler plus finement le servo-compensateur de pression de suralimentation
ainsi que la pression de turbo de l'ordre de plus ou moins +0,2 à +0,3Bars sans modifier quoi que ce
soit d'autre (Débit-Pression Gasoil-Gouv-Timing-Tete hydro,,,)
- Le détarage du ressort de membrane permet d'abaisser le seuil de pression nécessaire pour déclencher la

servo-compensation,cela permet alors l'augmentation globale du débit de sur-alimentation pour un mélange
plus riche quelle que soit la pression de sur-alimentation.
- Donc la modification sera uniquement active lorque le turbo soufflera.
Voici un exemple de ressort d'origine en Phase 1 de modification et en voici un autre d'origine.



**** Augmenter la pression du Turbo via Wastegate :

- On peut augmenter la pression du Turbo via fuite ou dépression sur la durite de Wastegate :
- Cela consiste à réaliser le pontage avec un T d'un petit tuyau de la soupape de régulation wastegate en
reliant le tuyau de la soupape de Wastegate au reniflard du cache culbuteur.
- L'air sous pression servant à ouvrir la soupape est redirigé vers le reniflard,le volet de décharge de
la wastegate ne s'ouvre plus aussitôt permettant une plage d'utilisation de la charge de Turbo plus
large.


**** Swap de ressort LDA par un autre ressort mécanique PSA :

- Dans mes archives de préparations XUD9TE,certains ont swapés leur ressort d'origine par un ressort de
calorstat de 106 essence 1,1l,certains ressorts de 205 correspondraient également.
- Le ressort de calorstat de 106 essence 1,1l en question :

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***** Déterminer la charge maximum applicable à un Turbo à l'usage :

**** Première étape :

-- Pour cela il faudrait pouvoir monter un robinet de pression de turbo (Boost-Controller),puis l'ouvrir
par étapes successives de façon à augmenter progressivement (étape par étape) la pression de Turbo PSI.
Il serait préférable de brancher le robinet sur la durite de WasteGate,réduire au maximum la longueur des
durites de raccords afin de limiter les dépressions ou pertes de pressions potentielles.
Moi je conseille les durites de Turbo et descente d'huile de type Aviation "Goodridge" par exemple.

- Il suffirait d'installer une sonde de Température T°C d'Air branchée avant l'intercooler Air/Air.
- Installer également une sonde de T°C des gazs d'échappement (EGT) si non Dé-cata.
Installer cette sonde sur la descente d'échappement du Turbo environ 20cm plus bas que le turbo.
[Infos] : Une T°C trop élevée des gazs d'échappement pourrait principalement faire fondre les pistons,
casser la turbine du turbo,casser le collecteur,voir même déformer certains composants.
Ne monter pas la sonde devant le turbo maus bien derrière car en cas de casse la sonde pourrait être
aspirée par la Turbine du Turbo causant d'irrémédiable bris de composants internes.
- Cette sonde sera idéalement graduée de 0°C à 999°C pour un contrôle correct.
- Pour compenser une hausse de T°C importante des gazs d'échappement,il est bon d'augmenter le diamètre
complet de la ligne pour favoriser l'évacuation de ceux-ci.

**** Seconde étape :

-- Augmenter progressivement la pression de Turbo PSI à l'aide d'un robinet Boost-Controller.

- Puis regarder à partir de quelle pression Turbo PSI ,la Température Air/Air monte "excessivement" :
c'est a ce moment là que le turbo sortira de sa plage de fonctionnement idéal (charge maxi utile
fonctionnelle),il ne servira plus à rien d'augmenter la pression car le turbo génèrera tellement de
chaleur chaude que l'échangeur n'arrivera plus a abaisser la T°C des échanges thermiques internes.

- Site pour calculer le volume utile d'un Intercooler :
http://www.rbracing-rsr.com/calculations.htm
http://www.not2fast.com/turbo/glossary/turbo_calc.shtml

[Infos] Les Garrett T2 et KKK-K14 par rapport à leurs Maps constructeurs restent fiable jusqu'à
1.6 Bars d'après les données des fabricants.

*** La première solution :

- Sur-dimensionner l'échangeur Air/Air en montant un modèle différent de taille supérieure en l'adaptant.
Les intercoolers "Bar & Plate" sont une bonne référence,mais il y en a bien d'autres.

*** La deuxième solution :

- Superposer 2 intercoolers fins mais très larges afin de réduire les Lags éventuels causé par un unique
intercooler volumineux.
Avec un "petit" intercooler,on peut avoir plus de "Flow" et avoir moins de "Drop" de pression qu'avec un
plus gros modèle.
- L'important volume final à remplir serait plus facile à gérer par deux organes distincts.
- La gestion du remplissage du volume se ferait donc progressivement en fonction du volume d'air à traité.
Ceci permettrait une gestion progressive pilotée physiquement par les turbulences crées dans les T
(turbulences plus ou moins importantes en fonction des volumes traités,ces turbulences se retrouvent sur
la conception originale des éléments concernés).
- La superposition de 2 intercoolers raccordés entre eux avec des T en silicone souple l'un au dessus de
l'autre causera un mauvais échange thermique - (Echange thermique = Air chaud contenu dans l'intercooler
mis au contact de l'Air froid envirronant l'intercooler).
- Il est possible de résoudre le problème en montant deux petits SPAL commandés par interrupteurs sur l'un
des deux intercoolers ou sur les deux intercoolers en fonction de l'espace disponible.


*** La troisième solution :

- Au dessus de 1.2 Bars de pression Turbo,Monter un intercooler Air/Eau sur circuit d'eau séparé avec
pompe et réservoir de liquide de refroidissement,puis utiliser un additif afin d'abaisser davantage
la T°C du liquide en circulation dans le circuit.
- Un intercooler de moto,quad ou tout autre véhicule similaire pourrait être une solution à étudier.

_ http://www.frozenboost.com/

[Infos] Augmenter le diamètre des conduits et durites de l'intercooler est une opération à réaliser
avec quelques calculs jusqu'à une certaine limite de diamètre de tubing.
Augmenter le diamètre = Augmenter le volume de remplissage du circuit en cm3 voir en m3 pour les énormes
intercoolers type Trucks ou Racing sur mesure.
- Un diamètre trop important peut créer des Lags liés au temps de réponse nécessaire au bon remplissage
des durites.
- L'utilité principale d'un intercooler est de refroidir l'air compressé,il fonctionne donc forcément
avec une restriction du flux d'air car sans restriction l'air retournerait trop vite au corps du Turbo
sans même avoir le temps de refroidir correctement,donc manque d'efficacité et perte de pusisance
efficace.
- A noter que si ces paramètres n'avaient pas leur importance,ce type de composant n'existerait pas :


*** Choix du Tubing de l'Intercooler Air/Air :

Diamètres : 2" ; 2.5" et 3"
- Le choix des conduites,durites entre Aluminium et Silicone ou autre matière synthétique est essentielle.
Le transfert thermique se fait plus aisément avec l'Aluminium matière thermiquement conductrice donc
sujette aux échanges et chocs thermiques majeurs tout comme mineurs.
- En effet l'échange thermique entre l'air contenu dans les conduits et l'air ambiant dans le compartiment
moteur est très important,il ne s'agit pas que le turbo soit refroidi par de l'air chaud au retour de
l'intercooler.
- C'est d'ailleurs un des défauts notables de conception des XUD9TE équipés d'un échangeur Air/Air situé
sur le dessus le moteur.
- Comment l'échangeur peut refroidir correctement situé au beau milieu du point de concentration de la
charge thermique contenue sous le capot du XUD9TE,par principe physique l'air chaud monte au dessus
de l'air froid.